Прадстаўнiкi выканаўчай улады i кiраўнiкi прадпрыемстваў на Берасьцейшчыне пiльна адсочваюць хаду датэрмiновага галасаваньня. Сваiх падначаленых яны прымушаюць iсьцi на выбарчыя ўчасткi пад пагрозай звальненьня.
Амаль з усiх рэгiёнаў Берасьцейскай вобласьцi прыходзяць зьвесткi пра тое, што датэрмiновае галасаваньне адбываецца пад прымусам. Людзей, асаблiва тых, хто працуе ў дзяржаўных установах, абавязваюць прыйсьцi на выбарчыя ўчасткi яшчэ да 2 сакавiка. Вось што, напрыклад, паведамiў старшыня Пiнскага аддзяленьня Беларускага Гельсынскага камiтэту Вiктар Ярашук:
(Ярашук: ) “Тэлефанавалi ўчора ўвесь дзень, людзi абрывалi правады, прыходзiлi да iх i кажуць: “Iдзiце нават з працы галасаваць датэрмiнова. Калi ня пойдзеце, будуць пытаньнi”. Могуць нават звольнiць. Людзi плачуць: “Мы не жадаем, але ж куды можам падзецца!” Гэта, у першую чаргу, навучальныя ўстановы (але ня ўсе), прадпрыемствы гандлю, харчаваньня, ЖКГ i гэтак далей. Людзей выганяюць — i тыя iдуць, хоць i ня вельмi жадаюць. I ўжо даволi высокiя адсоткi: там, дзе iнтэрнаты, ўжо ўвогуле за 10 адсоткаў”.
Да гэтага можна дадаць, што настаўнiкам школаў загадалi кантраляваць удзел у выбарах бацькоў сваiх вучняў. А ў некаторых берасьцейскiх будаўнiчых арганiзацыях бугальтэрыя адмаўляецца выплачваць супрацоўнiкам аванс i камандзiровачныя, пакуль тыя не прагаласуюць датэрмiнова.
Прадстаўнiкi выканаўчай улады i кiраўнiкi прадпрыемстваў на Берасьцейшчыне пiльна адсочваюць хаду датэрмiновага галасаваньня. Сваiх падначаленых яны прымушаюць iсьцi на выбарчыя ўчасткi пад пагрозай звальненьня.
Амаль з усiх рэгiёнаў Берасьцейскай вобласьцi прыходзяць зьвесткi пра тое, што датэрмiновае галасаваньне адбываецца пад прымусам. Людзей, асаблiва тых, хто працуе ў дзяржаўных установах, абавязваюць прыйсьцi на выбарчыя ўчасткi яшчэ да 2 сакавiка. Вось што, напрыклад, паведамiў старшыня Пiнскага аддзяленьня Беларускага Гельсынскага камiтэту Вiктар Ярашук:
(Ярашук: ) “Тэлефанавалi ўчора ўвесь дзень, людзi абрывалi правады, прыходзiлi да iх i кажуць: “Iдзiце нават з працы галасаваць датэрмiнова. Калi ня пойдзеце, будуць пытаньнi”. Могуць нават звольнiць. Людзi плачуць: “Мы не жадаем, але ж куды можам падзецца!” Гэта, у першую чаргу, навучальныя ўстановы (але ня ўсе), прадпрыемствы гандлю, харчаваньня, ЖКГ i гэтак далей. Людзей выганяюць — i тыя iдуць, хоць i ня вельмi жадаюць. I ўжо даволi высокiя адсоткi: там, дзе iнтэрнаты, ўжо ўвогуле за 10 адсоткаў”.
Да гэтага можна дадаць, што настаўнiкам школаў загадалi кантраляваць удзел у выбарах бацькоў сваiх вучняў. А ў некаторых берасьцейскiх будаўнiчых арганiзацыях бугальтэрыя адмаўляецца выплачваць супрацоўнiкам аванс i камандзiровачныя, пакуль тыя не прагаласуюць датэрмiнова.
С введением польской стороной визового режима в Брестской области может вырасти уровень преступности.
Такой прогноз сделал начальник УВД Брестского облисполкома полковник милиции Владимир Шафаренко. По результатам 2002 года темпы роста преступности в регионе самые высокие в стране. За последние три года доля неработающих и незанятых учебой лиц, совершивших преступления, возросла с 40 до 60 процентов. По информации УВД, сегодня более 17 процентов жителей Брестчины не имеют легальных источников доходов. С введением польской стороной виз для граждан Беларуси увеличится число лиц, которые лишатся нелегальных источников доходов, обусловленных приграничным положением области. Без работы останутся тысячи жителей приграничья, для которых станет невыгодно вывозить в Польшу сигареты и спирт. Именно эта категория населения может пополнить ряды правонарушителей и преступников. Однако, как считает В. Шафаренко, говорить о поголовном вовлечении этой категории населения в преступную среду не стоит. В настоящее время УВД Брестского облисполкома предпринимает ряд усилий, направленных на профилактику преступности и техническое перевооружение служб, что поможет быстро и оперативно раскрывать преступления. Поэтому, как предполагает Шафаренко, если и произойдет рост преступности, то лишь на некоторое время, а потом "все стабилизируется".
В деревне Горталь Ивацевичского района волк покусал троих женщин, собаку и корову. Первой пострадавшей стала женщина, которая утром вышла управляться по хозяйству и подверглась нападению зверя. Вначале она думала, что это собака, о чем и рассказала соседям. Однако вскоре выяснилось, что этот же волк покусал еще двоих сельчанок, а также собаку и корову. Местные охотники убили зверя, туловище сожгли, а голову отправили на медицинскую экспертизу. Пока нет ее результатов, можно только предположить, что, скорее всего, дикое животное было больно бешенством. Пострадавшие жительницы деревни доставлены в Ивацевичскую райбольницу.
Пока только точечно показывает свой норов эпидемия гриппа на Брестчине. Она стала причиной закрытия на карантин Ревятичской средней школы Березовского района и двух средних школ в Жабинке, где заболеваемость учеников и педагогов превысила 30 процентов. Несколько раньше неделю "карантинила" Споровская средняя школа Березовского района, в которой уже возобновились занятия. А в целом, как сообщили корреспонденту БЕЛТА в областном центре гигиены, эпидемиологии и общественного здоровья, в преддверии эпидемии гриппа пока находится только один город Пинск, где пороговый уровень превышен в последние дни в 2,5-2,6 раза. В Бресте и Барановичах ситуация пока относительно спокойная.
У брэсцкіх бальніцах адбываецца планамерная замена работнікаў-мігрантаў з суседняй Украіны грамадзянамі Рэспублікі Беларусь. Гэта выклікана заканчэннем тэрміну дзейнасці бясплатнай ліцэнзіі на прыцягненне замежнай рабочай сілы, якую лячэбныя ўстановы прыгранічнага горада мелі на працягу апошніх трох гадоў.
Расказвае Святлана Вячорка: У аддзеле кадраў Брэсцкай гарадской шматпрофільнай бальніцы афармляюць дакументы на звальненне апошніх украінскіх работнікаў. На іх месцы ўжо набрана 80 чалавек, якія стаялі на ўліку ў мясцовых цэнтрах занятасці. Пакуль наконт работы навічкоў тут робяць асцярожныя прагнозы.
(Галіна Галюк, начальнік аддзела кадраў Брэсцкай гарадской шматпрофільнай бальніцы)
Вячорка: Да нядаўняга часу ў якасці малодшага медыцынскага і тэхнічнага персаналу ў гарадскіх бальніцах працавалі выключна гармадзяне Украіны. Так павялося яшчэ з савецкіх часоў. Нізкааплатная цяжкая праца санітарак лічылася непрывабнай і непрэстыжнай у жыхароў пагранічнага горада. Аднак сітуацыя змяналася. І пры наяўнасці ўласнага рынку працы выкарыстанне замежнай рабочай сілы Дэпартамент па міграцыі палічыў немэтазгодным. Цяпер за ліцэнзійную дзейнасць лячэбным установам, як і ўсім астатнім арганізацыям, трэба будзе заплаціць немалы дзяржаўны падатак.
(Наталля Стахавец, намеснік галоўнага ўрача абласной бальніцы)
Вячорка: Такую пазіцыю адміністрацыі падтрымліваюць і ў аддзяленнях лячэбнай установы.
(Раіса Гагарына, загадчык гематалагічнага аддзялення)
Вячорка: У абласной міграцыйнай службе такія довады лічаць непераканаўчымі.
(Валянціна Юрчанка, начальнік абласной міграцыйнай службы)
Вячорка: Рашэнне Дэпартамента па міграцыі пакуль не закранула сферу сельскагаспадарчай вытворчасці, дзе таксама задзейнічана праца замежных грамадзян. Аднак ходзяць чуткі, што неўзабаве выключэнняў не будуць рабіць ні для кога, і ўся ліцэнзійная дзейнасць у недалёкай будучыні стане платнай.
"Беловежская пуща в третьем тысячелетии" — так называется книга, которая появилась на свет в одном из частных издательств Бреста. Ее авторами являются ученые из Беларуси, Польши и Нидерландов, а финансировало издание представительство Программы развития ООН в Беларуси.
В основу новой книги положены материалы состоявшейся в 2000-м году в Беловежской пуще трансграничной научной конференции, которые посвящены проблемам сохранения уникального в Европе заповедника, стратегии управления им на белорусской и польской территориях. В понятном для широкого читателя изложении рассказывается о биологическом разнообразии пущи, его охране, мероприятиях по сохранности природных и исторических памятников. А наглядными пособиями стали большое количество цветных иллюстраций и приложенные две карты — белорусского и польского национальных парков. Чтобы привлечь внимание читателя, пока издано всего 400 экземпляров новой книги о пуще. Но в самом ближайшем будущем ее предполагается переиздать массовым тиражом.
Брестское областное молодежное объединение "Сузор`е" призывает брестчан бойкотировать выборы в Брестский горсовет в избирательном округе №2.
Представители молодежного объединения выражают свой протест по поводу отказа в регистрации кандидатом в депутаты руководителя своей организации Дмитрия Шиманского, передает БелАПАН. Избирательная комиссия посчитала, что шесть человек в подписных листах за выдвижение Шиманского кандидатом в депутаты не собственноручно поставили дату. Областной суд, куда обращался Шиманский, оставил решение избирательной комиссии в силе. Единственным претендентом на депутатское место в городском Совете от этого округа является директор ОАО "Брестский центральный универмаг" Виктор Валюшицкий. "Поскольку нам не дали возможности выдвинуть представителя нашей организации кандидатом в депутаты горсовета, мы заинтересованы в том, чтобы выборы в этом округе не состоялись, - заявил Шиманский. - Выборы без альтернативы не имеют смысла". При этом он сообщил, что 12 членов объединения "Сузор`е" зарегистрированы в качестве наблюдателей. Большинство из них будут работать на трех участках округа №2.
Новое отделение травматологии открылось в городской многопрофильной больнице в Бресте, акт о полной приемке которой в эксплуатацию был подписан в конце минувшего года. Своим появлением это отделение во многом обязано расформированному накануне в городе над Бугом военному госпиталю, откуда в больницу было завезено практически все оборудование и перешли работать высоквалифицированные специалисты. По словам главврача больницы Василия Кистеня, открытие отделения травматологии позволило достичь городу нормативного наличия травматических коек - их теперь прибавилось на 60 , а также улучшить качество оказания медицинской помощи пациентам.
Аб дзейнасцi Брэсцкага аддзялення чыгункi, якое з’яўляецца эфектыўным сувязным звяном памiж эканомiкамi краiн Усходу i Захаду, расказвае яго начальнiк Уладзiмiр РЫНГ.
Беларусi, якая знаходзiцца на перакрыжаваннi вялiкiх пасажырскiх i грузавых патокаў, наканавана цесна ўзаемадзейнiчаць са знешнiм светам. Зразумела, што ў такой сiтуацыi значную ролю ў эканомiцы краiны адыгрывае транспарт. Да таго ж прадукцыя, якая вырабляецца на прадпрыемствах краiны i арыентаваная ў многiм на экспарт, павiнна быць хутка i танна дастаўлена да спажыўцоў. Гэтыя важкiя акалiчнасцi значна павялiчваюць ролю чыгункi ў народнагаспадарчым комплексе краiны.
Сёння яна — сапраўдны нерв эканомiкi, адна з вызначальных яе галiн. Чыгуначнiкi ажыццяўляюць каля 75 працэнтаў грузавых i больш за 50 працэнтаў пасажырскiх перавозак. Вiдавочна i тое, што нi суб’екты гаспадарання, нi людзi не адчуваюць пагаршэння работы чыгуначнага транспарту. Праўда, праблем i тут дастаткова, але шматтысячны калектыў Беларускай чыгункi iмкнецца забяспечыць дакладнасць яе функцыянавання ў новых эканамiчных умовах. Даецца гэта, вядома ж, няпроста, тым не менш заўважна галоўнае — беларускiя чыгуначнiкi стварылi эканамiчна надзейную транспартную сiстэму, здольную забяспечыць патрэбы прадпрыемстваў i насельнiцтва ў перавозках i паслугах, а таксама выхад беларускiх перавозчыкаў на сусветны транспартны рынак.
Асобнае месца ў вырашэннi гэтай задачы належыць Брэсцкаму аддзяленню Беларускай чыгункi, якое знаходзiцца на стыку чыгунак рознай шырынi каляiны. Пра гэта — наш дыялог з начальнiкам Брэсцкага аддзялення Уладзiмiрам РЫНГАМ, якi больш за трыццаць гадоў працуе ў гэтай сiстэме, з якiх дзесяць быў намеснiкам начальнiка Беларускай чыгункi, а таму дасканала ведае ўсе праблемы галiны. Зразумела, што размова iшла не толькi аб тым, як i чым жывуць брэсцкiя чыгуначнiкi, але i ў цэлым аб становiшчы на Беларускай чыгунцы.
«Развiццю экспартна-iмпартных аперацый мы ўдзяляем самую сур’ёзную ўвагу»
— Ва ўмовах вострай канкурэнтнай барацьбы на рынку транспартных паслуг, натуральна, узрастаюць патрабаваннi да якасцi транспартнага абслугоўвання. У сувязi з гэтым да Брэсцкага аддзялення чыгункi, якое вызначаецца важным геаграфiчным становiшчам, мяркую, асаблiвыя патрабаваннi, а значыць, i больш пiльная ўвага да арганiзацыi тут усiх транспартных працэсаў.
— Вы маеце рацыю. Важна адзначыць, што ў Беларусi добра разумеюць значнасць прадуктыўнай работы Брэсцкага аддзялення для эканомiкi не толькi чыгункi, але i ўсёй краiны, а таксама для падтрымання высокага яе iмiджа на мiжнародным транспартным рынку. Таму яго тэхналагiчныя магчымасцi сёння можна назваць цалкам адпавядаючымi патрабаванням часу. Як вядома, менавiта Брэсцкi перагрузачны раён, размешчаны на станцыi Брэст-Паўночны, забяспечвае перагрузку самых розных грузаў з вагонаў заходнееўрапейскай каляiны (1435 мм) у вагоны беларускай каляiны, цi, скажам так, былой савецкай (1520 мм), i наадварот. Магутнасцi станцыi дазваляюць перагружаць да 800 вагонаў у суткi. Праз Брэст iдуць грузы ў 70 краiн свету.
З мэтай выканання гэтай важнай задачы Брэсцкi чыгуначны вузел атрымаў добрае тэхналагiчнае i тэхнiчнае развiццё, накiраванае на перапрацоўку экспартна-iмпартных грузаў, якiя перавозяцца ў крытых i спецыялiзаваных вагонах, а таксама ў адкрытых рухомых саставах i ў кантэйнерах. Для перагрузу шырокай наменклатуры грузаў у нас маецца дастатковая колькасць сучасных тэхнiчных сродкаў: пагрузчыкаў, казлавых кранаў грузападымальнасцю ад 6 да 160 тон. Магчыма пагрузка грузаў любой канфiгурацыi i даўжынi. Сёння мы маем рэзервы, дастатковыя для павелiчэння аб’ёмаў перавозак на 60—70 працэнтаў.
Зыходзячы з патрабаванняў часу, на станцыi Брэст-Паўночны пабудаваны таксама перавалачны комплекс па перагрузу i захоўванню рэфрыжэратарных кантэйнераў, якiя ўяўляюць сабой халадзiльнiкi. Каб падтрымлiваць тэмпературны рэжым у iх на працягу пэўнага часу, такiя кантэйнеры можна падключаць да знешняй крынiцы высокага напружання.
На станцыi ў тэрмiнале таксама ўстаноўлены 2 казловыя краны з унiверсальнымi спрэдарамi, што, дзякуючы нiжнiм захватам, дазваляе перагружаць касамабiлi (кантэйнеры з тэнтавым верхам), аўтапрычэпы, з’ёмныя кузавы, рэфрыжэратарныя кантэйнеры. Даўжыня кантэйнернага тэрмiнала i сродкi механiзацыi, якiя там устаноўлены, даюць магчымасць адначасова перагружаць 2 цягнiкi заходнееўрапейскай каляiны.
Улiчваючы, што ў краiнах Заходняй Еўропы добра развiтыя аўтадарожная сетка i аўтамабiльны транспарт, а ў краiнах СНД — чыгуначная сетка, Брэсцкi перагрузачны комплекс мае магчымасць прымаць цэлыя аўтацягнiкi, з’ёмныя аўтакузавы, паўпрычэпы i кантэйнеры з аўтатранспарту, якi прыходзiць з гэтых краiн, i ажыццяўляць iх далейшую перавозку па чыгунцы. У сваю чаргу ўсё гэта з краiн СНД можа даходзiць да Брэста па чыгунцы i далей, у краiны Захаду, аўтатранспартам.
Канешне, каб больш эфектыўна канкурыраваць з аўтамабiлямi, неабходна ўдасканальваць паслугi, якiя аказваюцца грузаўладальнiкам. Ужо сёння аддзяленне прапануе клiентам дастаўку грузаў аўтатранспартам чыгункi па прынцыпу «чыгуначная станцыя — склад грузаатрымальнiка» i наадварот.
Акрамя гэтага, у мэтах пашырэння комплексу паслуг намi створана сетка мытных складоў. Па жаданню грузаўладальнiка магчыма захоўванне грузу ў рэжыме «склада часовага захоўвання» i «мытнага склада» з далейшай дастаўкай грузаатрымальнiку па раскладу i ў неабходных колькасцях, цi яго падсартаваннем i наступным збытам на аснове дылерскiх заявак. Перагрузка ажыццяўляецца на адкрытых пляцоўках i ў крытых складах, пры неабходнасцi — з падтрыманнем тэмпературнага рэжыму нiжэй нуля для хуткапсавальных грузаў. Падобныя памяшканнi i пляцоўкi, якiя маюцца ў аддзяленнi, дазваляюць размясцiць у рэжыме мытнага захоўвання каля 100 тысяч тон розных грузаў.
Перспектывы развiцця грузавых перавозак мы бачым не толькi ў тэхнiчным, але i ў тэхналагiчным удасканаленнi перагрузачнага вузла. Скарачэнне часу праходжання грузаў на станцыi — сур’ёзны фактар, якi садзейнiчае павышэнню канкурэнтаздольнасцi чыгуначнага транспарту. Гэта разумеюць не толькi чыгуначнiкi, але i мытнiкi. У прыватнасцi, мытныя органы з чыгункай распрацавалi «Палажэнне аб падтрымцы транзiтных перавозак арганiзаванымi цягнiкамi», паводле якога надгляд такiх саставаў праводзiцца толькi па асобных крытэрыях, што дазваляе нам дзейнiчаць больш аператыўна. Эксперымент, якi пачынаўся ў Брэсцкiм аддзяленнi, даказаў сваю дзейнасць — час мытнага афармлення значна скарацiўся. Дарэчы, беручы на сябе асноўныя функцыi па адпраўцы грузу, чыгунка вызваляе клiента ад многiх клопатаў, у тым лiку i мытнага афармлення грузаў.
Для паскарэння руху цягнiкоў, змяншэння прастояў вагонаў пры афармленнi дакументаў, а таксама ўдасканалення тэхналогii дэкларавання грузаў на памежных станцыях Малашэвiча Польскай дзяржаўнай чыгункi i Брэст распрацавана i дзейнiчае Адзiная iнфармацыйная тэхналогiя памежнага пераходу Малашэвiча—Брэст па перадачы вагонаў, кантэйнераў i грузаў праз дзяржаўную мяжу (АIТ). Юрыдычны статус гэтай тэхналогii замацаваны ў Памежным пагадненнi памiж БЧ i ПКП. Яна якраз i накiравана на паскарэнне пераафармлення дакументаў ЦIМ на СМГС, якiя суправаджаюць груз. Гэта дасягаецца за кошт аднаразовага ўводу iнфармацыi ў аб’ёме накладной СМГС, яе перадачы ў электронным выглядзе па ўсiх звёнах тэхналагiчнага ланцужка, дзе яна дапаўняецца новымi звесткамi.
Такая сучасная адзiная iнфармацыйная тэхналогiя дазволiла ў два разы скарацiць час афармлення дакументаў. Сёння нашы спецыялiсты працуюць над iнтэграцыяй АIТ у агульнаеўрапейскiя iнфармацыйныя сiстэмы. У прыватнасцi, з удзелам нямецкiх, польскiх i расiйскiх калег мы распрацавалi сiстэму iнфармацыйнага суправаджэння паскораных цягнікоў «Усходнi вецер» i «Расiя-экспрэс». Дзякуючы сучасным iнфармацыйным тэхналогiям клiенты Беларускай чыгункi маюць магчымасць бесперапынна сачыць за рухам i станам сваiх вагонаў i кантэйнераў у рэжымах, блiзкiх да рэальнага часу, праз мiжнародную сiстэму Iнтэрнэт. Пры гэтым гарантуецца абарона iнфармацыi ад несанкцыянiраванага доступу i поўная яе канфiдэнцыяльнасць. Усё гэта павышае якасць транспартнага абслугоўвання на памежных станцыях, садзейнiчае прыцягненню дадатковых аб’ёмаў грузаў да перавозкi па чыгунцы i забяспечвае нашай чыгунцы ўстойлiвае становiшча на мiжнародным рынку транспартных паслуг.
— Уладзiмiр Iосiфавiч, вы справядлiва акцэнтавалi ўвагу на тым, што ва ўмовах канкруэнтнай барацьбы на рынку транспартных паслуг узрастаюць патрабаваннi да якасцi транспартнага абслугоўвання. Асноўнымi крытэрыямi гэтага, паводле вашых слоў, з’яўляюцца хуткасць дастаўкi грузаў, кошт перавозкi i, канешне ж, iнфармацыйны сэрвiс. У гэтым накiрунку чыгуначнiкi, як бачна, зрабiлi шмат...
— Iнакш нельга. Вядома, што транспартны комплекс нашай краiны з’яўляецца галоўным сувязным звяном памiж эканомiкай краiн Еўропы i Азii. Прыкметная роля ў гэтым ланцужку належыць i чыгунцы. Уся дзейнасць Брэсцкага аддзялення чыгункi, у прыватнасцi, залежыць ад аб’ёмаў экспартна-iмпартных перавозак менавiта ў напрамку Усход—Захад—Усход. Летась, напрыклад, прырост экспартных грузаў, гэта значыць тых, якiя iдуць на Захад, склаў 140 працэнтаў. Што ж датычыцца iмпарту, то амаль на столькi ж ён упаў i склаў 70 працэнтаў. Прычына гэтага — змяншэнне аб’ёмаў паставак тавараў з Захаду на Усход. Заўважна, што кожная з краiн СНД, у тым лiку Беларусь i Расiя, пачалi актыўна адраджаць сваю прамысловасць, вырабы якой становяцца больш канкурэнтнымi на мiжнародных рынках. Свой станоўчы эфект, на мой погляд, дае i шырокае выкарыстанне ў апошнi час рэсурсазберагальных тэхналогiй айчыннай вытворчасцi. Усё гэта абнадзейвае. З Усходу на Захад у асноўным iдуць расiйскiя грузы, як правiла, сыравiна (напрыклад, звадкаваны газ). Апошнiм часам праз Беларусь пайшла расiйская жалезная руда ў Чэхiю, якая раней пастаўлялася па ўкраiнскай чыгунцы.
Павелiчэнне аб’ёмаў чыгуначных перавозак памiж Беларуссю i Расiяй адбылося дзякуючы падпiсанаму чыгункамi нашых краiн пагадненню аб роўных тарыфах на грузаперавозкi для суб’ектаў гаспадарання. Па большасцi вiдаў беларускiх тавараў, у прыватнасцi, знiжэнне транспартных расходаў склала ад 10 да 40 працэнтаў. На практыцы гэта азначае павышэнне канкурэнтаздольнасцi нашых вырабаў на расiйскiм рынку. Такi ўзгоднены падыход у вырашэннi тарыфных праблем у рамках Саюзнай дзяржавы эканамiчна выгадны для ўсiх суб’ектаў гаспадарання дзвюх краiн. А для беларускiх чыгуначнiкаў гэта яшчэ i павелiчэнне аб’ёмаў перавозак расiйскiх грузаў. Прынамсi, сведчанне таму хоць бы прыклад з жалезнай рудой.
Для Брэсцкага аддзялення, якое знаходзiцца на напрамку Усход—Захад—Усход, вялiкае значэнне маюць перавозкi не толькi з Расii i краiн СНД, але i з Японii, Карэi, Кiтая ў Заходнюю Еўропу i наадварот. Тут магчымы розныя спалучэннi чыгуначнага, марскога i аўтамабiльнага транспарту.
— Вiдаць, напрацоўкi ў гэтым накiрунку ўжо маюцца?
— У рамках супрацоўнiцтва Беларускай чыгункi з Мiнiстэрствам шляхоў зносiн Расii, а таксама польскай i нямецкай чыгункамi, мы рэалiзуем праект курсiравання хуткасных цягнiкоў па другому транспартнаму калiдору Германiя—Польшча—Беларусь—Расiя. У прыватнасцi, курсiруе спецыялiзаваны кантэйнерны цягнік «Усходнi вецер» па маршруту Берлiн—Брэст—Масква. Падвоз кантэйнераў з грузамi ў Германii праводзiцца аўтатранспартам на тэрмiнал, дзе фармiруюцца цягнiкi. У Брэсце мы перагружаем груз на платформы шырокай каляiны i накiроўваем у Расiю. На ўсiм чыгуначным шляху цягнiка ўстаноўлены адзiны тарыф. Рух яго ажыццяўляецца па ўзгодненаму графiку з забеспячэннем аператыўнага кантролю i iнфармацыйнага суправаджэння.
Акрамя гэтага, штодзённа курсiруе чаўночны грузавы цягнiк Берлiн—Масква «Расiя-экспрэс», а таксама «Еўропа-экспрэс». Два разы ў месяц па дакладнаму графiку мы фармiруем i грузавы цягнiк «Мангольскi вецер». На працягу пятнаццацi дзён кантэйнеры з еўрапейскiх краiн збiраюцца ў нашым тэрмiнале, а потым 15 i 30 чысла кожнага месяца накiроўваюцца ў Манголiю. Такая група кантэйнераў з-за меншай апрацоўкi на расiйскiх станцыях (пагрузка-выгрузка) праходзiць свой доўгi шлях транзiтам, што дазваляе амаль у два разы скарацiць тэрмiн пастаўкi грузу з Еўропы ў Манголiю. Мы таксама выдзяляем кантэйнерныя цягнiкi, якiя iдуць прамым назначэннем у Казахстан. Такiя грузавыя саставы, зноў жа транзiтам, накiроўваюцца да ўваходнай казахскай станцыi Iленская.
Зразумела, што загружанасць гэтых маршрутаў залежыць ад узаемавыгаднага эканамiчнага супрацоўнiцтва Расii, Манголii i Казахстана з Заходняй Еўропай. Пакуль жа экспартна-iмпартныя аб’ёмы хiстаюцца. Праўда, невялiкае павелiчэнне iх назiраецца. Прынамсi, летась Брэсцкае аддзяленне дасягнула прагнознага паказчыка, якi быў зададзены ўрадам. Сёлета таксама ёсць рост. Напрыклад, аб’ёмы пагрузачных работ па экспартна-iмпартных аперацыях склалi ў студзенi 102,7 працэнта, у лютым чакаецца — 113 працэнтаў. Але нам хацелася б двайнога iх павелiчэння. Сёння магутнасцi на Брэсцкiм вузле задзейнiчаны толькi на 30—40 працэнтаў.
Шырокiя магчымасцi не толькi для расiйскай чыгункi, але i для Беларускай чыгункi ў забеспячэннi хуткай дастаўкi грузаў на далёкiя адлегласцi адкрывае Транссiбiрская магiстраль. Дастаўляць грузы з Азii ў Еўропу па Транссiбiрскай магiстралi значна танней i хутчэй, чым марскiм шляхам.
У мэтах рэкламавання тэхнiчных магчымасцяў чыгуначнага шляху ад Брэста да Находкi, а таксама ўмоў, створаных для перавозак транзiтных грузаў беларускай i расiйскай чыгункамi, быў сфармiраваны i адпраўлены хуткасны кантэйнерны цягнiк па маршруту Находка-Усходняя—Брэст—Заходняя Еўропа. Адлегласць у 10,5 тысячы кiламетраў цягнiк пераадолеў... за 9 сутак пры сярэдняй хуткасцi 1174 км/сут. Параўнайце: марскi шлях ад порта Находка да Заходняй Еўропы доўжыцца 35 сутак. Вядома, што расiйскiя спецыялiсты цяпер актыўна працуюць з японцамi, карэйцамi i кiтайцамi па загрузцы Транссiбiрскай магiстралi, у тым лiку i накiроўваннi па ёй грузаў у Еўропу. Беларуская чыгунка, а значыць, i Брэсцкае аддзяленне, будзе ўдзельнiчаць у гэтым праекце.
«Каб чыгунка працавала на перспектыву, надышоў, мяркую, час адмовiцца ад стэрэатыпаў»
— Такая ўвага да транзiтных перавозак тлумачыцца, вiдавочна, iх эканамiчнай выгаднасцю. Як на iх фоне выглядаюць унутраныя грузаперавозкi?
— Станоўчыя паказчыкi чыгункi, сапраўды, у многiм залежаць ад транзiтных грузаперавозак. Яны прыбытковыя. За кошт транзiту нам удаецца пакрываць не толькi страты ўнутраных груза- i пасажыраперавозак, але i мець прыбытак. Летась, напрыклад, дзякуючы транзiтным перавозкам Брэсцкае аддзяленне дасягнула 15-працэнтнай рэнтабельнасцi i атрымала каля 900 мiльёнаў рублёў прыбытку. Вось чаму мы прыкладаем усе намаганнi, каб павялiчыць аб’ёмы экспартна-iмпартных перавозак.
Што ж датычыцца канкрэтна ўнутраных грузаперавозак, то яны акупляюцца толькi на 50 працэнтаў. Таму ёсць i аб’ектыўныя прычыны. У такiх невялiкiх краiнах, якой з’яўляецца Беларусь, сур’ёзным канкурэнтам чыгункi выступае аўтамабiльны транспарт. Гэта не Расiя, дзе адлегласцi перавышаюць нават дзесяць тысяч кiламетраў, а значыць, без чыгункi нельга абысцiся. У нас, наадварот, адлегласцi невялiкiя (ад Брэста да Варшавы 200 кiламетраў, ад Брэста да Мiнска — 350 кiламетраў) — аўтатранспарт амаль поўнасцю закрывае патрэбы ў перавозцы грузаў, асаблiва хуткапсавальных. Чыгунцы застаецца iншы груз — цяжкi i аб’ёмны, накшталт цэглы, шчэбню i iншых будаўнiчых матэрыялаў.
Зразумела, што ў многiм чыгунка залежыць ад эфектыўнай дзейнасцi iншых галiн эканомiкi. Знiзiлi, напрыклад, летась будаўнiчыя прадпрыемствы выпуск сваёй прадукцыi — значыць, у нас таксама зменшылiся перавозкi будаўнiчых грузаў (на 7,7 працэнта). Здарыўся ў сувязi з засухай неўраджай цукровых буракоў на Брэстчыне — на чыгунцы таксама знiзiлiся перавозкi да камбiнатаў цукровых буракоў на 38,9 працэнта. Прыкладаў прыводзiць можна шмат. Але справа не толькi ў нейкiх аб’ектыўных прычынах. Мы iмкнёмся павышаць эфектыўнасць нашай работы, шукаючы i знаходзячы ўнутраныя рэзервы.
— Вядома, што i тут Брэсцкаму аддзяленню ёсць што паказаць i пра што расказаць. Маю на ўвазе той факт, што па вынiках мiнулага года аддзяленне заняло трэцяе месца ў спаборнiцтве сярод усiх шасцi аддзяленняў Беларускай чыгункi. Пра адзiн з асноўных паказчыкаў — перавозку грузаў — мы ўжо вялi гаворку. У Брэсце сапраўды шмат робяць, каб прыцягнуць клiентаў, якiя б маглi перавозiць свае грузы менавiта праз Брэсцкi перавалачны вузел. Але ёсць i яшчэ не менш важкi фактар, дзякуючы якому аддзяленне аказалася ў лiдэрах, — эканомiя энергарэсурсаў.
— Патрабаванне часу — эканомiць ва ўсiм, аптымiзаваць усе вытворчыя працэсы. Перад прадпрыемствамi аддзялення пастаўлена задача дасягнуць больш высокiх паказчыкаў у гэтым накiрунку. Летась, у прыватнасцi, эканомiя кацельна-пячнога палiва вырасла на 6,8 працэнта, цеплаэнергii — на 14,9, электраэнергii — на 7,1 працэнта. Гэта дасягнута за кошт многiх энергазберагальных мерапрыемстваў: увядзення новых кацельняў у лакаматыўным дэпо i на станцыi Брэст-Паўночны, якiя пераведзены на выкарыстанне прыроднага газу; змянення схемы забеспячэння сцiснутым паветрам прадпрыемстваў вузла станцыi Брэст-Усходнi; аснашчэння вадзяных награвальнiкаў сiстэмы гарачага водазабеспячэння аўтаматычнымi рэгулятарамi тэмпературы i г. д. У вынiку агульная эканомiя палiўна-энергетычных рэсурсаў склала амаль 10 працэнтаў.
— Кажуць, пасажыраабарот — гэта твар чыгункi. Але сёння, сцвярджаюць вашы калегi, гэта i яе галаўны боль. Цi згодны вы з такой высновай?
— Маюць рацыю, як нi дзiўна, i першыя, i другiя. Падкрэслю: усе ўнутрырэспублiканскiя перавозкi стратныя. У тым лiку i пасажырскiя. У прыватнасцi, прыгарадныя перавозкi акупляюцца толькi на 30 працэнтаў. Калi казаць канкрэтна, то толькi адзiн з трох пасажыраў плацiць за праезд, астатнiх двух чыгунка возiць бясплатна, а значыць, губляе свае грошы. I хоць летась, як сведчаць вынiкi работы, пасажыраабарот у нашым аддзяленнi зменшыўся на 15 працэнтаў, усё роўна больш пасажыраў, пагадзiцеся, карыстаецца паслугамi чыгункi. Па-першае, таму, што гэта больш танна, чым ехаць аўтатранспартам. Па-другое, нягледзячы на ўсе складанасцi, мы ўкладваем грошы ў развiццё пасажырскага сэрвiсу, iмкнёмся павышаць якасць абслугоўвання пасажыраў. Пасажыраабарот, сапраўды, твар чыгункi. I, мне здаецца, з кожным годам ён паляпшаецца, становiцца больш прывабным, прыгожым.
Летась, напрыклад, пачаў курсiраваць хуткасны фiрменны цягнiк Брэст—Мiнск—Брэст (№ 105/106). Сфармiраваны ён з вагонаў, якiя прайшлi капiтальны рамонт у Мiнскiм i Гомельскiм вагонарамонтных заводах. Акрамя самай сучаснай аддзелкi, у iх устаноўлены самалётасядзеннi, вагоны аснашчаныя тэлевiзарамi, бягучымi радкамi. За чатыры з паловай гадзiны цяпер можна даехаць з Брэста да сталiцы, вырашыць неадкладныя пытаннi, а вечарам тым жа цягнiком вярнуцца дамоў. Дарэчы, падобныя хуткасныя цягнiкi звязваюць Мiнск з кожным абласным цэнтрам.
Шмат увагi ўдзяляем мы чыгуначным вакзалам, пасадачным платформам. Зусiм нядаўна, напрыклад, пабудаваны сучасны будынак чыгуначнага вакзала ў Драгiчыне. Яго вызначае арыгiнальная планiроўка, тут працуюць тры касы па сiстэме «экспрэс», ёсць камеры захоўвання, створаны неабходныя бытавыя ўмовы для людзей, якiя адпраўляюцца ў дарогу. Толькi за апошнiя гады падобныя сучасныя павiльёны былi пабудаваныя цi адрэстаўрыраваныя ў Жлобiне, Кобрыне, Iванаве, Гарадцы i iншых населеных пунктах. У рамках спецыяльнай праграмы, якая распрацавана ў аддзяленнi, сучасны выгляд iм цяпер надаецца на больш дробных прыпынках, дзе заадно ствараюцца новыя i зручныя пасадачныя платформы. Сёлета прадоўжыцца буйная рэканструкцыя Пiнскага чыгуначнага вакзала, упарадкаванне вакзальнай iнфраструктуры ў Брэсце, а таксама будзе весцiся рамонт станцый Аранчыцы i Маларыта.
У мэтах павышэння якасцi паслуг, аказваемых пасажырам, у аддзяленнi створана гандлёва-прамысловае прадпрыемства. Летась закуплена новае абсталяванне для вытворчасцi з уласнай свiдравiны мiнеральнай вады, якая разлiваецца ў бутэлькi ад 0,5 да 2 лiтраў. Ужо сёння яна карыстаецца попытам не толькi на цягнiках Брэсцкага аддзялення, але i ўсёй Беларускай чыгункi.
— Сёння ўсе лiчаць грошы. З-за стратнасцi скасаваныя многiя аўтобусныя маршруты, хоць кошт праезду там такi высокi, што многiм пасажырам не па кiшэнi. Цi змяншае чыгунка колькасць прыпынкаў на маршрутах, цi, можа, нават адмяняе некаторыя з iх?
— Нi ў якiм разе. Хоць у нас 60 працэнтаў пасажырскiх вагонаў i 70 працэнтаў дызель-цягнiкоў замартызаваныя, мы падтрымлiваем сваiх «старых» за кошт капiтальнага рамонту i беражлiвага ўтрымання. Заўважце, усё гэта робiцца на сродкi чыгункi. За два апошнiя гады ў аддзяленнi не зменшаны рух прыгарадных цягнiкоў. У летнi сезон нават павялiчваецца iх паток. Зiмой, калi людзi ездзяць усё ж менш, на маршрут нярэдка падавалася ў дызель-цягнiку замест шасцi вагонаў чатыры. Эканомiм мы тут i палiва: на кожным такiм рэйсе 40 кiлаграмаў. Здаецца нямнога, але калi ўлiчыць, што кожны дзень курсiруе па 20—30 такiх дызель-цягнікоў, то ў капiлку эканомii, пра якую я гаварыў вышэй, паступае нямала.
Але не толькi чыгуначнiкi, лiчу, павiнны клапацiцца аб стварэннi належнага сэрвiсу для пасажыраў, за свой кошт вырашаць iх эканамiчныя праблемы. Вядома, што раней дачныя ўчасткi выдавалi там, дзе курсiруюць не толькi цягнiкi, але i аўтобусы. Цяпер, калi аўтатранспартнiкi лiквiдавалi многiя маршруты, патокам iдуць пiсьмы ад дачнiкаў з просьбамi накшталт: «у сувязi з тым, што адменены аўтобусны маршрут, просiм пабудаваць прыпынак». Баюся, хутка мы iх будзем будаваць праз кожны кiламетр, што прынясе чыгунцы яшчэ большыя страты. Шкада, чамусьцi нiхто не лiчыцца з праблемамi чыгуначнiкаў, даючы iм даручэннi аб выкананнi многiх вышэйпамянёных просьбаў. Але ж ёсць пастанова Саўмiна, згодна з якой чыгунка павiнна будаваць прыпынкi толькi там, дзе вядзецца новае будаўнiцтва чыгуначных пуцей. На старых шляхах гэта праблема павiнна вырашацца сумесна з мясцовымi органамi ўлады, а не толькi за кошт чыгункi.
— Але ж ёсць ужо прыклады сумеснай работы: у прыватнасцi, будаўнiцтва павiльёна на станцыi Драгiчын...
— У Драгiчыне, сапраўды, будавалi павiльён быццам бы сумеснымi намаганнямi. На работу выдаткаваныя немалыя грошы. Сёння ж начальнiку Беларускай чыгункi паступiла пiсьмо ад мясцовых уладаў з просьбай узяць усе расходы чыгунцы, маўляў, раён не можа аплацiць сваю долю.
— Атрымлiваецца: чыгунка нярэдка пакрывае чужыя расходы, маючы пры гэтым для сябе вялiкiя страты. Такое ўражанне, што «ехаць» па чыгунцы не супраць многiя... Магчыма, нейкую палёгку ўсё ж нясуць падаткi на развiццё пасажырскага прыгараднага транспарту, якiя ўвялi вобласцi? Штосьцi павiнна, мяркую, «перападаць» i чыгунцы, якая развiвае прыгарадныя маршруты цягнiкоў.
— Нiчога са сродкаў гэтага падатку мы не атрымлiваем, хоць i адлiчваем туды немалыя сумы. Яны чамусьцi iдуць толькi на развiццё аўтатранспарту. Больш таго, нас прымусiлi плацiць падаткi i за паласу адводу ўздоўж чыгункi, чаго раней не было. Калi пазалетась аддзяленне заплацiла гэтага падатку 20 мiльёнаў, то летась — каля 700 мiльёнаў рублёў. Яшчэ добра было б, калi б мясцовыя ўлады гэтыя грошы ўкладвалi ў развiццё транспарту, у тым лiку чыгуначнага. На жаль, як паказвае практыка, яны iдуць на iншыя мэты. Зразумела, неабходна ўтрымлiваць такiм чынам i сацыяльную сферу раёна, але трэба ўкладваць i туды, адкуль яны прыйшлi. Можна было б, напрыклад, за гэтыя сродкi прыводзiць у належны стан прыпынкi, пасажырскiя павiльёны. Паглядзiце, што сабой сёння ўяўляюць некаторыя з iх. Ёсць нават такiя, што проста раскрадзеныя людзьмi. Для каго ж стараюцца чыгуначнiкi?
— Дзiўна: каб узяць у чыгункi — многiя бачаць...
— ...А вось рамантаваць пуцi, закупляць вагоны i г. д. нам прыходзiцца самiм. Дзякуй транзiтным перавозкам, якiя даюць пакуль нам магчымасць вырашаць гэтыя ўнутраныя праблемы. Добра, што чыгуначнiкаў разумеюць мытныя органы нашай краiны, спрасцiўшы мытную заканадаўчую базу, што ў сваю чаргу дазволiла нам знiзiць тарыфы на транзiтныя перавозкi, тым самым павялiчыўшы аб’ёмы грузаперавозак, i атрымаць за кошт гэтага прыбытак. Забярыце ўсё гэта ў чыгункi — i яна будзе цярпець страты, як на ўнутраных перавозках.
— Мабыць, трэба адыходзiць ад стэрэатыпаў у адносiнах да чыгункi?
— На жаль, адмовiцца ад iх, вiдаць, цяжка. Прычына ў тым, што чыгунка ў Савецкiм Саюзе падпарадкоўвалася напрамую Маскве. Там выдзялялiся сродкi на набыццё вагонаў, лакаматываў i г. д. Асобна рэспублiка цi вобласць гэтым не займалiся. Але час сёння iншы. Нi ў адной краiне чыгунка не застаецца без падтрымкi дзяржавы. У Расii сёння нават вобласцi гэтым займаюцца, выдаткоўваюць са свайго бюджэту грошы на набыццё вагонаў, электрацягнiкоў, каб забяспечыць бесперабойныя пасажыра- i грузаперавозкi. Мяркую, i ў Беларусi хутка звернемся да гэтага. Мы, груба кажучы, праядаем тыя запасы, што дасталiся нам з часоў СССР. Беларуская чыгунка, напрыклад, займела пасля распаду Саюза 35 тысяч грузавых вагонаў. Частка iх, выпрацаваўшы належны рэсурс, ужо спiсаная. З тых, што засталiся, 60 працэнтаў замартызаваныя. Праўда, за дванаццаць гадоў чыгунка закупiла новых такiх вагонаў... аж 100. Ужо цяпер адчуваецца недават цыстэрнаў для вывазу нафтапрадуктаў з Мазырскага i Наваполацкага НПЗ. Узнiкае праблема з паўвагонамi i платформамi, на якiх трэба перавозiць будаўнiчыя грузы. У прыватнасцi, з Мiкашэвiцкага кар’ера, прадукцыя якога iдзе i на экспарт.
Праўда, як i многае iншае на чыгунцы, мы iмкнёмся якасна рамантаваць i падтрымлiваць у належным стане. Асноўныя нашы сродкi вытворчасцi — вагоны, лакаматывы, пуцi. Напрыклад, за Брэсцкiм аддзяленнем замацаваныя ўсе крытыя вагоны Беларускай чыгункi, за якiя мы ў адказе. Вядома ж, дагляд усяго рухомага саставу патрабуе таксама немалых грошай, якiя зноў жа выдаткоўваюцца са сродкаў чыгункi.
А яшчэ ёсць пуцявая гаспадарка, ад якой таксама залежыць бяспека пасажыраў i грузаў. У аддзяленнi наспела неабходнасць замянiць 35 кiламетраў пуцей, але сёлета з-за недахвату сродкаў магчыма такую работу правесцi толькi на 19 кiламетрах. Акрамя гэтага трэба замяняць стрэлачныя пераходы i г. д.
— Чыгунка ў савецкiя часы была быццам дзяржавай у дзяржаве, са сваiм жыллём, сiстэмай грамадскага харчавання i аховы здароўя, гандлем. Цi засталося гэта i сёння? У прыватнасцi, у Брэсцкiм аддзяленнi?
— На жаль, сёння мы не можам ужо ўтрымлiваць на сваiм балансе жылыя дамы — перадаём iх ЖКГ, пры гэтым, праўда, давёўшы iх за кошт чыгункi да належнага стану. Два дзiцячыя садкi з сямi таксама перадалi гораду. У чарзе на атрыманне i паляпшэнне жыллёвых умоў стаiць каля 2,5 тысячы чалавек. Сёлета ў першым паўгоддзi будзе здадзены 72-кватэрны жылы дом, пачнецца будаўнiцтва 160-кватэрнага i маласямейнага iнтэрната на 360 месцаў. Гэтае жыллё для чыгуначнiкаў платнае, яны будуюць яго за свае сродкi.
У нас маецца таксама бальнiца са стацыянарам на 400 месцаў i палiклiнiка, дзейнiчаюць санаторый-прафiлакторый у горадзе i база адпачынку «Белае возера». У дзiцячым аздараўленчым лагеры «Вярба» штогод аздараўлiваецца да 900 дзяцей чыгуначнiкаў, у тым лiку i з Чарнобыльскай зоны.
Важна падкрэслiць, што ўсё гэта чыгуначнiкi стваралi дзесяцiгоддзямi ўпартай працай. I сёння, нягледзячы на ўсе складанасцi, мы падтрымлiваем сацыяльную сферу. Мы iдзём на затраты, паколькi ад здароўя i настрою 10 тысяч чалавек, якiя працуюць у аддзяленнi, залежыць бяспека пасажыра- i грузаперавозак. У гэтым плане Беларуская чыгунка была i будзе надзейнай.
28 Лютага 2003